鄱阳租车不买车，买车赚租金 “以车养车，每个月轻松赚近3000元。”*近“有车一族”小俞有了新的赚外快途径——她平时不开车，用滴滴或者Uber，再把闲置的私家车放租出去，150元/天，一周出租4~5天，一个月到手3000元左右。以车养车，竟然还能小有收入。

小俞的这种用车逻辑，便是时下流行的“汽车共享”经济。按照乐视控股副总裁、零派乐享董事长何毅的构想，在消费者生活半径里，按小时计算随借随还车辆，租车过程中再顺带成为易到司机来分摊租车费用，可以实现多种赚钱方式，“‘共享’将成为未来出行的**形态”。

（汽车共享，在消费者生活半径里，按小时计算随借随还车辆，鄱阳租车过程中再顺带成为司机来分摊鄱阳租车费用。——乐视何毅）

汽车共享会成新的出行方式吗？

开着玛莎拉蒂的钱先生，是有着两家互联网创业公司的80后老板。“入手一年的玛莎平时很少开，闲放着也是浪费，挂在快快租车平台上，租**1600元*是白赚。而像钱先生这样的用户，已经越来越多了。“目前平台聚集了超过100万的活跃租客和车主，这些都是认可共享出行模式的用户。”快快租车创始人、CEO杨春晖告诉记者。

“以望京SOHO租一辆车开到中关村SOHO为例，16公里，不到1小时按1小时计费15元，只是出租车价格的二分之一。”乐视零派乐享公司产品负责人、北京公司总经理崔睿哲为喜宝描述了这样一幅场景，通过手机APP一键开门，A地取车B地还车，随借随还。车主坐享租金，而租客则能享受到更为便宜的出行成本，同时还免去了某些专车平台特有的**问题。

对此，神州租车董事局主席兼CEO、神州专车董事长陆正耀*直接指出，一辆租赁汽车的功效相当于7台私家车，“汽车租赁的本质*是共享。”而乐视车联网公司CEO，乐视控股副总裁何毅则放言，“未来出行**是共享的。”那共享又有什么好处，能让其在未来**潮流？简而言之，共享的好处*是创造便利和成本平摊。具体说来，汽车保有量不可能**制增加，总会有一些人因为济收入、道路拥堵、车牌竞拍等因素选择不买车，但他们却并不缺乏相关的需求，因为不论是公共交通，抑或是出租车，甚至是专车，针对的也只是日常通勤的需求，其他的则显得无能为力。而“有车一族”也并非时时都能开车上路，而且汽车的保养维修也不是一笔小数目。两者相交，便给共享出行留出了一个可供想象的空间。

试想一下，平时依靠公交出行，**可以鄱阳租车，甚至租司机自驾游，商务、婚庆、接送机有闲置私家豪车可供租赁……在这样的选择面前，买车是否还有**？这显然是个问题。

或许依靠共享代替购车在现在还显得有些不现实，但至少滴滴出行总裁柳青是这么打算的：“我们目标并不是从3800万的出租车出行里面找市场，而是要从私家车的市场里面转化到共享出行。如果你选择买车、开车的话，希望我们提供的服务能够好到你可以放弃去买车，或开车。”

巨头纷纷杀入共享市场

面对汽车共享这一新鲜事物，消费者显然需要一段适应的过程，但相比之下，行业和资本则早已按捺不住了。

据数据显示，国内移动O2O用户规模超过7.5亿，而移动出行O2O用户数量则突破2.4亿，占比达到了32%。移动出行O2O市场规模还在持续增长，市场格局却开始悄然发生改变。继滴滴、Uber、神州专车之后，由汽车企业主导的分时租赁也杀向市场，汽车共享经济玩法越加多样，打造“汽车生态圈”已成为汽车行业资本圈钱的新路径。

4月底，戴姆勒奔驰将旗下的租赁平台Car2go带到了重庆；5月24日，Uber宣布与丰田达成投资和汽车租赁协议；同**，大众集团宣布向Gett按需移动出行服务商投资3亿美元；5月27日，宝马投资拼车服务商Scoop公司，成为车企与平车公司的*新一轮合作。

*连一直造车传闻不断的苹果，对汽车共享也相当看好，越来越多的证据表明，苹果将汽车共享业务视为下一个巨大机遇。“汽车共享服务凭借着它循环性很强的收益流，苹果在此布局的可行性更高。”摩根士丹利的技术分析师Katy Huberty表示。

面对庞大的市场，汽车共享无疑已经成为资本布局的方向。不过，有市场分析人士表示，目前汽车共享经济在国内仍处于起步阶段，共享平台仍在烧钱赚吆喝，投资资本方要想站稳“风口”，还有很长一段路要走。

共享有尴尬：愿不愿借车？上哪停车？

“即行Car2go的用车概念能被**消费者理解和接受吗？”一年前面对这个问题的时候，戴姆勒智行交通服务集团**区**运营官国铮可能还觉得难以回答，不过，在经过两个月的市场运营之后，年轻群体对于共享用车接受程度让国铮表示意外。据即行Car2go的统计，在重庆上线的两个月内，超过78,000人已经注册成为会员。“平均1.7分钟*有一辆车被租出。”国铮道。

 

（奔驰旗下Car2go项目）

而在数据背后，是分时租赁项目现阶段的“画地为牢”试运营中的“假象”，同样看起来很美好的还有仅在北京中关村试运营的苏打出行等。实际上，如果行驶区域放大到整个城市，甚至**市场，汽车共享领域仍面临诸多难题。

“**面临的*是车够不够多，能不能满足3~5公里*能定位到可用车辆。”叮咚租车创始人谢向东认为，车辆在城市的覆盖量，是目前*难解决也*重资产的问题。滴滴出行总裁柳青也表示，尽管目前市场潜力巨大，但打开汽车共享市场的前提，是如何做到随叫随到。

 

(巴黎的Autolib，街边的租赁点随处可见，还有专属停车位。这些能在国内实现么？）

既然汽车共享针对的是私家车，那么*面临这样一个问题，车主愿不愿意借车？对于一般家庭来说，汽车仍属大宗消费，不少人买车是出于家庭需求，连带着还带有身份象征、展示经济实力的社会化需求（也*是装逼），一个接大人上下班、送孩子上下学、方便老人上医院的私家车，车主能借出去的概率有多高？而且不少人对爱车珍惜有加，又有多少人愿意把自己的车拿出去让陌生人随便折腾？万一出了事，谁来担责任？

 

（这样的事情，恐怕是许多车主一提起“借车”*会想到的……）

除此之外，网点分布、充电、停车位稀缺等问题也亟待解决。据了解，Car2go在重庆运营中便遇到公共停车位数量不够，不少租客将车辆乱停乱放，甚至出现剐蹭逃逸等情况。独立汽车咨询顾问张翔认为，虽然汽车共享化方兴未艾，“但这种无人值守的共享经济模式，在专车或者快车夹缝中能否真正生存，值得商榷，因为它并没有那么方便。”

事实上，不管是汽油车还是纯电动汽车的共享形态中，公共停车位的解决，智能停车场的落地，均需要大量投入甚至政府部门的协助才能解决。“广州有近3000家物业公司，所以前期推广和市场培育需要时间。”共享停车联合创始人、总裁冯志东表示，车位共享对物管方而言是一个较新的概念，能否与物管方达成共识，则是车位共享能否实施的一个**条件。记者了解到，以广州市场为例，智能共享停车场数量不足200个，远未形成规模。

 

（位于德国斯图加特的Car2go租赁点，全程大约400辆车，市区路边合法车位随意取还，由合作伙伴配建充电桩）

不仅仅是来自停车的障碍，对于纯电动汽车共享而言，****的配套建设充电桩亦是大困扰。以广州市场为例，按照规划2015年广州要建设各类充电站105个、各类充电桩9970个，然而广州供电局实际投建完成率不足50%，远低于规划。“租赁车辆规模不足、网点布局不够广、充电桩设施不足等因素，成为影响其快速推进的主要制约因素。这三个关键环节决定了分时租赁能走多远，而这不是单一企业发力*能解决的问题，形成规模和用户习惯尚需要时日。”行业分析人士表示。

 

充电桩布局少也将制约共享经济发展

“这些难题是汽车共享行业共同面临的问题，我们以未来布局未来，**释放跨界创新的潜力，才有可能产生核变效应，才能产生全新价值。”乐视何毅评价道。